人民日報：深中通(tong)道主(zhu)線貫(guan)通(tong)（經濟新方位·重大工(gong)程一(yi)線）明年通(tong)車(che)在(zai)望
嶺南冬(dong)日，天朗(lang)氣清(qing)；伶仃(ding)洋上，煙(yan)波浩渺。
一條(tiao)集(ji)“橋、島、隧、水下(xia)互(hu)通”于一體的超大型跨海(hai)通道(dao)，宛若(ruo)長龍，呈“S”形穿云破海(hai)，時隱時現。
這是國家重大工程——深中通(tong)道(dao)，繼港珠(zhu)澳(ao)大橋后(hou)，又(you)一(yi)次連通(tong)珠(zhu)江口東西兩岸，將(jiang)為粵港澳(ao)大灣區“A”形交通(tong)主(zhu)骨(gu)架補上(shang)關鍵的(de)“一(yi)橫”。明年通(tong)車(che)后(hou)，從(cong)深圳到中山的(de)車(che)程將(jiang)從(cong)2個(ge)小(xiao)時縮(suo)短到30分鐘以內(nei)。
11月28日上午，隨(sui)著(zhu)最(zui)后(hou)一車混凝土(tu)完成(cheng)澆(jiao)筑，長達24公里的深中(zhong)通道主線(xian)全(quan)線(xian)貫通。跨(kua)越碧波萬頃，從深圳(zhen)前海和中(zhong)山馬鞍島伸出的“手”，歷時7年終于(yu)緊緊握在了一起。
“浪尖(jian)落子”
兩座人工島(dao)銜(xian)接橋隧，實現(xian)快速交通(tong)轉換
從(cong)中山(shan)馬鞍島出發，深中通道的工(gong)(gong)程節點自西(xi)向東(dong)依次有中山(shan)大橋(qiao)、伶仃洋大橋(qiao)、西(xi)人工(gong)(gong)島、海(hai)底(di)隧道和東(dong)人工(gong)(gong)島，接入在建的廣(guang)深沿江高速深圳段側接線(xian)。
從距離海面幾(ji)十米(mi)的伶(ling)(ling)仃洋大橋上，車輛如何安全開(kai)進海底隧道？由伶(ling)(ling)仃洋大橋這條“風(feng)(feng)箏線”牽引、狀(zhuang)如風(feng)(feng)箏的西(xi)人(ren)工島(dao)就解決了(le)這個問(wen)題。
這只“風箏”于2016年12月開(kai)工建設(she)，是深中(zhong)通道(dao)在伶仃洋中(zhong)落(luo)下(xia)的第(di)一子(zi)。“西(xi)人工島(dao)(dao)最重(zhong)要的功能是橋隧轉(zhuan)換。”中(zhong)交(jiao)公(gong)路規劃設(she)計院隧道(dao)與地下(xia)工程部總工程師黃(huang)清(qing)飛說(shuo)，“汽車從(cong)橋上(shang)下(xia)來，經(jing)過(guo)西(xi)人工島(dao)(dao)駛(shi)入(ru)海(hai)面之下(xia)的沉管隧道(dao)。”
在茫茫海上(shang)，修(xiu)建一(yi)座(zuo)面積約13.7萬平方(fang)米、相當(dang)于19個標(biao)準足球場大(da)小的(de)人工(gong)島，需要多長(chang)時間？答案是四個半月(yue)。
“57個(ge)直(zhi)徑(jing)28米(mi)(mi)、高35米(mi)(mi)到40米(mi)(mi)、重600多噸的(de)鋼(gang)圓(yuan)筒沉入海(hai)(hai)底，相(xiang)當于形成一(yi)個(ge)圍蔽的(de)墻，然后在(zai)里面填筑沙(sha)子，進行島上(shang)的(de)主體結構施工。”中(zhong)交一(yi)航局深中(zhong)通道項目部副總工程師鄭偉濤說，由(you)于西人工島處于采砂區內(nei)，地層復雜，用常規裝備和技(ji)術(shu)，鋼(gang)圓(yuan)筒無法(fa)順利振(zhen)沉就位，因此(ci)建設團隊自(zi)主研(yan)發了(le)12錘聯動錘組，通過同(tong)頻振(zhen)動，在(zai)海(hai)(hai)域地基上(shang)將一(yi)個(ge)個(ge)巨型鋼(gang)圓(yuan)筒一(yi)點(dian)點(dian)“敲”入海(hai)(hai)底巖層，創(chuang)造(zao)了(le)快速(su)建島的(de)紀錄。
由西(xi)人(ren)工島隱入海底的沉管隧道(dao)(dao)，從位于深圳(zhen)寶安機場南(nan)側的東人(ren)工島浮(fu)出水面(mian)，這(zhe)也是深中通(tong)道(dao)(dao)深圳(zhen)端的門戶工程(cheng)。此前，這(zhe)里是一片(pian)淺灘，海砂填筑而成的島體面(mian)積(ji)達34.38萬平方米，相(xiang)當于48個(ge)標(biao)準足球(qiu)場。這(zhe)是國內(nei)首個(ge)高速(su)公路水下互通(tong)立交，采用了“一體兩翼(yi)”布局(ju)，有4條匝道(dao)(dao)隧道(dao)(dao)處于水下，一側與海底沉管隧道(dao)(dao)相(xiang)連接，一側與廣深沿江高速(su)等(deng)路網高效順暢銜接。
難題就在互(hu)通(tong)連接上。“我們要在廣深沿(yan)江高速下方填(tian)海筑島，填(tian)筑超過300萬立方米(mi)的(de)海砂，筑島施(shi)工(gong)對(dui)沿(yan)江高速橋墩(dun)產生(sheng)的(de)位移和沉降不得超過5毫(hao)米(mi)。”中鐵隧道局深中通(tong)道項目(mu)部(bu)工(gong)程部(bu)副部(bu)長(chang)董寶虎(hu)說，主線(xian)隧道施(shi)工(gong)時，開(kai)挖的(de)18米(mi)深基坑離既(ji)有橋梁(liang)承臺(tai)最近(jin)處僅1.17米(mi)，“險之又險，慎之又慎”。
解題(ti)(ti)還要靠技(ji)術創(chuang)新。“為了避(bi)免既有橋墩過度偏(pian)移，我們使用船舶在(zai)橋墩周(zhou)(zhou)邊(bian)吹(chui)填海(hai)砂，先(xian)將海(hai)砂裝在(zai)一(yi)個(ge)(ge)個(ge)(ge)特制的(de)袋子里(li)，然后(hou)一(yi)層一(yi)層均(jun)勻地攤鋪在(zai)橋墩四周(zhou)(zhou)，解決(jue)了偏(pian)載(zai)問題(ti)(ti)。”董寶虎(hu)說，建設(she)團隊融(rong)合(he)了數(shu)控液(ye)壓(ya)、自動(dong)化檢測和物聯(lian)網等(deng)(deng)技(ji)術，創(chuang)新工(gong)藝工(gong)法，相繼破解海(hai)域深厚軟基超深超寬基坑防滲(shen)止水等(deng)(deng)世界級共性(xing)難題(ti)(ti)，于今年6月完成東人(ren)工(gong)島主體結(jie)構施工(gong)。
如(ru)今，兩座人(ren)工(gong)(gong)島已(yi)成深中通(tong)道新地(di)標。未來，經東人(ren)工(gong)(gong)島，可東往(wang)惠州、深圳龍崗(gang)區，西往(wang)中山、珠(zhu)海，北往(wang)廣州、東莞，南(nan)往(wang)深圳前海、香港(gang)方(fang)向，讓深中通(tong)道真(zhen)正成為粵港(gang)澳大灣(wan)區樞紐工(gong)(gong)程。
“風中引線”
海(hai)面30層樓(lou)高(gao)處(chu)，超大(da)跨徑大(da)橋破(po)多項紀(ji)錄
遠遠望去，伶仃(ding)洋大橋以雄偉之姿，凌空架設于伶仃(ding)洋主航(hang)道上。
橋(qiao)的(de)上游，是華(hua)南地區最(zui)大(da)的(de)集(ji)裝箱(xiang)干線港口(kou)廣州港，國際(ji)集(ji)裝箱(xiang)航線多(duo)達130多(duo)條，日均4000多(duo)艘次船(chuan)舶(bo)在(zai)橋(qiao)面(mian)下的(de)伶仃洋上航行(xing)，未(wei)來還要滿足30萬噸散貨(huo)輪和(he)3萬標箱(xiang)集(ji)裝箱(xiang)船(chuan)的(de)通航需求。
繁忙(mang)的(de)(de)通(tong)航(hang)(hang)需求(qiu)，對(dui)大(da)橋(qiao)(qiao)的(de)(de)通(tong)航(hang)(hang)凈高提出要求(qiu)。為此，伶(ling)仃洋大(da)橋(qiao)(qiao)采用主跨(kua)1666米(mi)的(de)(de)世界最大(da)跨(kua)徑全離岸(an)海中懸(xuan)索(suo)橋(qiao)(qiao)方案(an)，橋(qiao)(qiao)面距(ju)離海平面高達91米(mi)，相當于30層樓(lou)高，通(tong)航(hang)(hang)凈高達到76.5米(mi)。廣東交通(tong)集(ji)團深中通(tong)道(dao)(dao)管理中心工程(cheng)師陳(chen)煥勇說：“廣州港出海主航(hang)(hang)道(dao)(dao)通(tong)航(hang)(hang)凈寬是1520米(mi)，再(zai)考慮主塔承(cheng)臺、防撞設施和航(hang)(hang)道(dao)(dao)標志等結構(gou)物寬度，我(wo)們采用了1666米(mi)超大(da)跨(kua)徑橋(qiao)(qiao)梁。”
珠江口水域(yu)開闊(kuo)，強臺(tai)風頻發，如(ru)此高的(de)大橋，如(ru)何抗風？
“我們組織多所高校(xiao)和科研(yan)機(ji)構，開(kai)展了(le)3年多的(de)抗(kang)風(feng)(feng)研(yan)究，研(yan)發(fa)出了(le)新型組合氣動控制技術(shu)，大(da)幅提(ti)(ti)升大(da)跨徑鋼(gang)箱(xiang)梁(liang)懸(xuan)索橋(qiao)抗(kang)風(feng)(feng)性能。”陳(chen)煥勇說，新技術(shu)方(fang)案將(jiang)大(da)跨徑鋼(gang)箱(xiang)梁(liang)懸(xuan)索橋(qiao)的(de)臨界顫(zhan)振風(feng)(feng)速從世(shi)界公認的(de)70米(mi)/秒(miao)，提(ti)(ti)升到(dao)88米(mi)/秒(miao)，“可抵御(yu)17級臺風(feng)(feng)”。
站在橋面上看，高大(da)的主塔(ta)如兩扇大(da)門(men)，“門(men)柱”穩穩扎入(ru)海底。深中(zhong)通道(dao)管理中(zhong)心總工程師辦(ban)公室(shi)副主任金(jin)文良(liang)介紹，伶仃洋大(da)橋鋼(gang)結構用鋼(gang)量約8.5萬噸，相當于(yu)兩座(zuo)國家體育場“鳥巢”的用鋼(gang)量，而(er)要拉起(qi)如此(ci)重(zhong)的橋梁，需要建設兩座(zuo)足夠高大(da)的橋墩，牽引拉力足夠大(da)的主纜。
兩座主(zhu)塔(ta)高(gao)270米，相當于(yu)90層樓高(gao)，是目(mu)前(qian)世界(jie)上最高(gao)的(de)海中(zhong)橋梁主(zhu)塔(ta)。東、西兩座主(zhu)塔(ta)上方的(de)白色主(zhu)纜(lan)，直徑(jing)1.06米，由2.5萬(wan)余根直徑(jing)6毫米的(de)鋼(gang)(gang)(gang)絲(si)組成(cheng)，每(mei)根主(zhu)纜(lan)纜(lan)力都超(chao)過(guo)10萬(wan)噸，相當于(yu)能同時承(cheng)受3艘中(zhong)型航(hang)母的(de)重量。“每(mei)一(yi)根細小(xiao)的(de)鋼(gang)(gang)(gang)絲(si)都能吊起3輛小(xiao)汽車。”金文(wen)良(liang)說，這是我(wo)國自主(zhu)研發的(de)2060兆(zhao)帕鍍鋅(xin)鋁鋼(gang)(gang)(gang)絲(si)，也(ye)是目(mu)前(qian)國內強度等級(ji)最高(gao)的(de)懸索橋主(zhu)纜(lan)鋼(gang)(gang)(gang)絲(si)。
“海底繡花”
“從0到1”，打(da)造6.8公里、雙向八車(che)道(dao)的海底隧道(dao)
剛剛貫通的海底隧(sui)道中，各種施(shi)工(gong)車輛來回穿梭(suo)，建筑工(gong)人正有(you)條不(bu)紊地“精裝修(xiu)”。
為適(shi)應海底隧道超寬(kuan)、變寬(kuan)、深(shen)埋、大回淤技術特點，建設團隊創新性提(ti)出了(le)鋼殼混(hun)凝土(tu)沉管隧道新型結構(gou)。這種(zhong)結構(gou)在世界上是首次大規模應用，國內更是面臨全產業(ye)鏈空白。
這條(tiao)長達6.8公(gong)里、雙向(xiang)八車道(dao)(dao)的海底(di)隧道(dao)(dao)中(zhong)，長5035米的鋼殼混凝土沉管隧道(dao)(dao)成了深中(zhong)通道(dao)(dao)難度(du)最大的工程(cheng)。
“2018年，我(wo)們(men)(men)組織(zhi)團隊去國外調(diao)研學習沉(chen)管(guan)隧道建設，對方既不(bu)讓我(wo)們(men)(men)靠近，也不(bu)準許(xu)拍(pai)照，結(jie)果什么都沒(mei)學到。但現在(zai)我(wo)們(men)(men)造出(chu)了整體(ti)水平遠優(you)于國際同行的工程，而且是100%自主(zhu)知(zhi)識產權。”金文良感(gan)慨。
“從0到1”，開(kai)始(shi)研(yan)發(fa)。深中通道管理中心組織(zhi)國內多家(jia)高校、科研(yan)院所、施工設(she)計單(dan)位等(deng)，針對沉管隧道建設(she)開(kai)展(zhan)全(quan)產(chan)業鏈系統(tong)性(xing)攻關，相繼攻克了(le)鋼(gang)殼制造、自密實(shi)混(hun)凝(ning)土制備(bei)、管節澆筑(zhu)、檢測及浮(fu)運(yun)安裝(zhuang)(zhuang)等(deng)難題，研(yan)發(fa)了(le)智能制造生(sheng)產(chan)線，并(bing)創(chuang)新研(yan)發(fa)沉管浮(fu)運(yun)安裝(zhuang)(zhuang)一體船，革新巨型管節浮(fu)運(yun)安裝(zhuang)(zhuang)工藝，浮(fu)運(yun)安裝(zhuang)(zhuang)速度(du)及精度(du)創(chuang)紀錄。
沉(chen)(chen)管(guan)(guan)隧道由(you)32個管(guan)(guan)節(jie)加一個最(zui)終接頭組成，沉(chen)(chen)入30多米以下的深(shen)海軟(ruan)土(tu)層(ceng)里，車輛相(xiang)當(dang)于在(zai)沉(chen)(chen)管(guan)(guan)中(zhong)通行。“每節(jie)標準管(guan)(guan)節(jie)長165米、重約(yue)8萬噸，在(zai)深(shen)水(shui)下嚴絲合縫地首尾相(xiang)接，難度(du)很大(da)(da)。”深(shen)中(zhong)通道管(guan)(guan)理(li)中(zhong)心主(zhu)任、總工程師(shi)宋神(shen)友說(shuo)，沉(chen)(chen)管(guan)(guan)安(an)裝無異于在(zai)海底穿針繡花，“一旦(dan)定位不準或精度(du)不足，造成管(guan)(guan)節(jie)安(an)裝偏差過大(da)(da)，工程就得全(quan)部暫停(ting)”。
如何(he)讓這些大家伙“服服帖帖”地“找”到自(zi)己的位置(zhi)？
2020年6月，建(jian)設方專門研(yan)發的(de)(de)世界首艘沉(chen)管浮運安裝一(yi)體船“一(yi)航(hang)津安1”號(hao)正式(shi)啟用(yong)。重達2萬噸的(de)(de)“一(yi)航(hang)津安1”號(hao)抱著(zhu)8萬噸重的(de)(de)沉(chen)管，徐(xu)徐(xu)前進(jin)，航(hang)行近(jin)50公里進(jin)入指定(ding)海域，開始毫(hao)米級精準(zhun)安裝。“我們在船上的(de)(de)測量塔上裝置了北(bei)斗衛(wei)星天線，利用(yong)北(bei)斗導航(hang)系統對沉(chen)管進(jin)行差(cha)分(fen)定(ding)位(wei)。”中交一(yi)航(hang)局深中通(tong)道(dao)項目(mu)部常務副總工程師(shi)寧(ning)進(jin)進(jin)說(shuo)。
為(wei)了(le)給沉管(guan)打(da)造(zao)“舒(shu)適”的(de)沉放基(ji)(ji)床，深(shen)中通(tong)道建設方研發了(le)先進的(de)沉管(guan)隧(sui)道基(ji)(ji)槽碎石(shi)整(zheng)平(ping)(ping)船“一(yi)航津平(ping)(ping)2”號(hao)。“這條(tiao)船就像是一(yi)臺(tai)水下‘3D打(da)印(yin)機’，鋪設的(de)碎石(shi)層平(ping)(ping)整(zheng)度可以控制在(zai)正(zheng)負4厘米(mi)內。”寧進進說。
眼下，深(shen)中通道的建設者們正在為2024年建成通車全力沖(chong)刺：消防(fang)救援基(ji)地、營(ying)運管養(yang)中心(xin)等(deng)房建工(gong)程(cheng)已經啟動，機(ji)電及附屬(shu)工(gong)程(cheng)的建設如(ru)火如(ru)荼(tu)，伶仃洋大(da)橋橋面(mian)鋪裝工(gong)作也在緊鑼密(mi)鼓地進(jin)行……（來源：人(ren)民(min)日報）